Лауреат 7-го Международного Турнира по качеству
   стран Центральной и Восточной Европы в номинации
«Малые и средние компании»
 


База знаний

Лапидус В.А. "Железнодорожный транспорт" №11.2010

Лапидус Вадим Аркадьевич

Cистемные вопросы процессного управления безопасностью железнодорожных перевозок

 
В настоящее время в ОАО «РЖД» разрабатывается и внедряется система обеспечения гарантированной безопасности перевозочного процесса. В рамках этих работ находят отражение инициативы по внедрению элементов риск-менеджмента, факторных количественных моделей оценки рисков, технического аудита и др., нуждающиеся в дальнейшем системном развитии.
 
В мире существует три господствующих подхода к обеспечению безопасности. В соответствии с первым акцент делается на технических средствах и решениях. При этом предполагается, что идеальная техника и различные технические системы ведут к повышению уровня безопасности.
Второй подход делает акцент на человеческом факторе. При его реализации создается огромное количество правил, которым работник должен следовать.
При третьем подходе акцент сосредоточен на системе управления. Этот подход наиболее популярен, поскольку типичная структура системы менеджмента безопасности движения хорошо укладывается в цикл PDCA.
Во многих зарубежных странах для обеспечения безопасности используют количественные методы анализа и риска (QRA). По такому пути пошли, в частности, во Франции, Германии, Англии, Швеции. В Италии и Испании пользуются профессиональными оценками.
Анализ динамики нарушений безопасности и затрат на ее обеспечение в ОАО «РЖД» показывает (рис. 1), что используемая система управления безопасностью движения выходит на предел собственных возможностей или даже исчерпала их. Должный уровень безопасности движения достигается за счет мобилизации персонала, жесткого контроля за соблюдением правил. Возникла и осознается необходимость перехода от фрагментарных работ по обеспечению гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса на основе количественных моделей рисков, технического аудита к системным решениям в рамках системы менеджмента безопасности движения (СМБД).

Рис. 1 Динамика относительного числа нарушений безопасности движения и общих расходов на улучшение инфраструктуры и подвижного состава
Концепция развития СМБД базируется на четком разделении выполняемых в ОАО «РЖД» процессов: выделении специализированных операционных процессов основных дирекций компании (управления движением, тяги, сбыта и инфраструктуры) и сборочных процессов грузо- и пассажироперевозок (рис. 2). Ядро системы управления безопасностью движения составляют процессы перевозок - сборочные процессы (рис. 3). По отношению к ним устанавливаются требования по безопасности движения, и именно они диктуют соответствующие требования к специализированным операционным процессам. Процессный подход позволяет формулировать требования к сборочным процессам, оценивать статус корректирующих действий по улучшению процессов с точки зрения безопасности и формировать требования для специализированных процессов, обеспечивающих сборку процессов перевозки. 
 
Рис. 2 ПРОЦЕССЫ ОАО «РЖД» в рамках СМБД
 
Рис. 3 СБОРОЧНЫЙ И СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ПРОЦЕССЫ СМБД
Дополнительно к принципам, положенным в основу Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса ОАО «РЖД», СМБД строится на основе принципов планирования по методу «слабого звена», количественных оценок рисков, равной безопасности по элементам системы, презумпции ответственности (рис. 4). 
Определен широкий круг задач СМБД. Первая из них – управление безопасностью движения на основе правил, ограничений и требований эксплуатации объектов движения. Сюда же входит анализ происшествий, связанных с нарушениями норм и правил безопасности движения. 
 
Рис. 4 ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ СМБД
 
Рис. 5 Пирамида Гейнриха
Цель этой задачи состоит в превращении перевозочного процесса из корпоративного (внутреннего) в рыночный (открытый). Для этого существующий процесс обеспечения безопасности движения как самостоятельный процесс ОАО «РЖД» дополняется процессом распределения ответственности за безопасность между владельцами операционных процессов компании (перевозочных, обслуживания и ремонта инфраструктуры, обслуживания и ремонта подвижного состава и др.).
К инструментарию реализации этой задачи относятся: формирование и актуализация норм, правил, ограничений и требований по безопасности, а также контроль их исполнения и принятие соответствующих санкций по результатам контроля; предупреждение нарушений безопасности; расследование причин аварий. Исполнителями выступают ревизоры по безопасности, аудиторы, владельцы операционных процессов.
Вторая задача СМБД - управление операционными процессами с целью снижения рисков для безопасности движения. Операционные процессы подчиняются закономерности, называемой пирамидой Гейнриха (рис. 5). Согласно ей существует устойчивая связь между несоответствиями инцидентами и авариями. Подобный подход применяется в авиации, на железнодорожном транспорте и в медицине. Он заставляет усилить внимание к несоответствиям и на систематической основе снижать их воздействие на инциденты и аварии.
Инструментарием реализации этой задачи являются: технический аудит операционных процессов; анализ и выявление причин несоответствий; принятие корректирующих и предупреждающих действий; отчеты о статусах корректирующих действий. В числе исполнителей - межфункциональная команда, включая владельцев операционных процессов, аудиторов и ревизоров.
Третья задача - оценка и анализ системы, выявление областей (элементов сети) для улучшений, управление инвестициями. Анализ системы предполагает получение информации, ее статистическую обработку, выявление причин несоответствий, инцидентов - аварий, а также элементов с низким уровнем безопасности и направление усилий (в том числе инвестиционных ресурсов) на усиление слабых элементов. Для развития этой задачи необходим переход на оценку рисков. В ОАО «РЖД» подобная методология только зарождается.
Инструментарием здесь являются: расчет и анализ уровня безопасности на основе отчетов владельцев операционных процессов; выборочный системный аудит; разработка программ развития СМБД; инвестиционная программа на основе оценок рисков; система сбора отчетов об отказах и анализа корректирующих действий (FRACAS). В состав исполнителей входят межфункциональная команда, включая владельцев операционных процессов, аудиторов и ревизоров, а также консультанты, эксперты.
Следующая задача - мониторинг системных процессов СМБД, быстрое реагирование, купирование, предотвращение аварийных ситуаций в операционных процессах на ранних стадиях развития. Между появлением несоответствия (отказа, дефекта, ошибки) и перерастанием его в инцидент существует определенный временной интервал. Поэтому СМБД должна предусматривать быстрое реагирование, купирование несоответствий и предотвращение их перерастаний в инциденты и далее в аварийные ситуации. Именно для предотвращения накопления ошибок и перерастания их в инциденты и аварийные ситуации служит мониторинг системных процессов СМБД.
В этой задаче инструментарием выступают: прогнозирование развития ситуаций с обеспечением безопасности с помощью ситуационных центров (Alarm Systems); обработка информации аналитическим отделом Департамента безопасности движения; методы мониторинга. Исполнители: межфункциональная команда, включая специалистов ЦРБ и ситуационных центров, аудиторов и ревизоров, а также консультанты, эксперты.
В число других задач входят: управление человеческим фактором, направленное на снижение рисков, связанных с безопасностью; управление техническими средствами, автоматизация, техническая диагностика; культура, образование, обучение, воспитание, мотивация в области безопасности движения; совершенствование организационной структуры СМБД.
Среди основных направлений развития СМБД (рис. 6) можно выделить:
  • последовательный переход к системе проактивного типа, использующей количественные оценки рисков, их прогнозирование и планирование деятельности на основе количественных оценок и прогнозов рисков по всем элементам СМБД;
  • использование метода «слабого звена», при котором основные улучшения планируются в зоне высоких рисков. По сравнению с используемым методом равномерного снижения уровней безопасности движения метод «слабого звена» позволяет получать такие же результаты с существенно меньшими затратами и инвестициями;
  • разработка мероприятий по совершенствованию СМБД на основе планирования проведения технических аудитов и соответствующих корректирующих действий, а также использования факторных моделей, связывающих характеристики капитальных ремонтов, обновления активов, введения технических регламентов и правил обеспечения безопасности движения и др. 
Рис. 6 ПОЛЕ ОСНОВНЫХ НАПРАВЛЕНИЙ РАЗВИТИЯ СМБД
При планировании использования СМБД на Российских железных дорогах следует учитывать, что ей придется функционировать в особых условиях. К ним относятся реформирование организационной структуры ОАО «РЖД», преобразование рынка транспортных услуг, развитие скоростного и высокоскоростного движения, огромные размеры полигона, на котором надо проводить оценки рисков нарушений безопасности движения. Свою специфику вносят неравномерная загрузка железных дорог и производственных подразделений, высокий уровень изношенности основных фондов, низкая надежность используемых технических средств и др.
Поэтому на пути построения и реализации СМБД придется столкнуться с рядом проблем. Так, недостаточная достоверность информации о нарушениях безопасности движения не позволяет уверенно оценивать события, связанные с нарушениями безопасности движения и затрудняет переход к управлению на основе количественных оценок рисков. Следует учитывать также недостатки существующей классификации транспортных происшествий и событий относительно безопасности движения, в том числе отсутствие разделения информации по месту ее происхождения (нужна структурированная информация по полигонам движения и по вспомогательным процессам) и отсутствие четких правил распределения ответственности в вопросах безопасности движения.
Первостепенные задачи по формированию СМБД связаны с разработкой нормативных и методических документов, моделей количественных оценок рисков, методик планирования проведения технических аудитов и классификации событий, связанных с безопасностью движения. Предстоит реализовать системный подход к сбору данных о результатах аудитов; разработать систему подготовки аудиторов СМБД, методики составления планов корректирующих действий и механизмов управления планами корректирующих действий и др. (рис. 7).
Рис.7 ПРОГНОЗ РАБОТЫ СМБД
Приведение в действие предлагаемой системы менеджмента безопасности движения по аналогии с системами менеджмента качества на отечественных предприятиях на первом этапе (внедрения СМБД в хозяйствах и предприятиях ОАО«РЖД») приведет к определенному росту статистических показателей аварийности, что станет следствием изменения отношения к информации и признаком повышения ее достоверности. На следующих этапах ожидается систематическое снижение этих показателей.
Вложения в создание СМБД должны окупиться за счет повышения эффективности принимаемых решений, точности оценок рисков, адресных инвестиций, направленных на «слабые звенья», что намного эффективнее «размазывания» инвестиционных средств по всей системе, за счет снижения числа аварий, инцидентов, случаев брака.
По экспертной оценке, срок окупаемости проекта составит около пяти лет.
 
Источник публикации "Железнодорожный транспорт" №11, 2010
 
Оригинал статьи можно прочитать  здесь

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить